Продолжаем знакомить севастопольцев с повседневной жизнью города конца ХIХ – начало ХХ вв. На этот раз речь пойдет об извозном промысле.
Осенью 1884 года в Севастополе состоялось освящение нового вида транспорта – мальпоста, который предназначался для поездок Севастополь – Ялта. Дилижанс прибыл из Вены, был сделан по особому заказу, приспособленным к дорогам и условиям местного климата. В это дело было вложено немало денег. По прибытии отмечалось, что вид лошадей здоровый, прислуга одета чисто, все это производило хорошее впечатление. Население приняло новшество хорошо.
Севастопольские и ялтинские извозчики за 80-ти верстный проезд брали 25-30 руб. (совр. более 30 тыс. руб.) В мальпосте билет 1 класса стоил 9 руб. 50 коп. (более 11 тыс.), 2 класса 7 руб. 50 коп. (более 9 тыс. руб.) Ручной легкий и не громоздкий багаж провозился бесплатно. Ручной груз укладывался наверху и прикрывался непромокаемым брезентом, а «нежные» вещи, такие как картонки с дамскими шляпками помещались в специальный ящик, который закрывался на ключ. Тяжелый багаж провозился на пароходе (30 коп. за пуд (360 руб.), его отправкой занимались артельщики мальпоста. Главным достоинством таких поездок было то, что мальпост проходил весь путь за 9 часов и не надо было ночевать в Байдарах, где отсутствовали приличные гостиницы. В Байдарах мальпост останавливался, но лишь затем, чтобы поменять лошадей, а пассажиры могли за самую умеренную плату выпить чай, кофе или молоко и насладиться прекрасным видом из Байдарских ворот. Поскольку дилижанс был один, то отправлялся он в Ялту не каждый день. Например, в октябре 1884 года можно было заблаговременно купить билеты на 14,18,22,26,30 числа.
Внутри города пассажиров возили экипажами, а по морю яликами. Этим видом транспорта руководила легковая и ломовая биржа. Ломовые извозчики перевозили грузы, причем предельный вес, перевозимых грузов был закреплен в правилах перевозки, утвержденных думой. Как правило, это было не более 25% живого веса. В 1912 году норма клади в Севастополе была от 25 до 40 пудов, а если владелец лошади хотел перевозить более тяжелый груз, то обязан был получить удостоверение ветеринарного врача, что такая тяжесть не вредит здоровью его лошади.
Доходы от извозного и яличного промысла вносились в бюджет города. Например, в 1891 году бюджетная комиссия планировала получить доход в сумме 6000 руб. (более 7 млн. руб.), из которых следовало потратить 1500 руб. (около 2 млн руб.) на содержание заведующих легковой и ломовой бирж.
Ночью извозчики обязаны были ездить с зажженными фонарями, но, по-видимому, это правило нарушалось. Полицеймейстер Севастопольского градоначальства издал приказ, который обязал приставов следить, чтобы извозчики неукоснительно соблюдали этот пункт правил. Тоже касалось и яликов. Еще предлагалось, в ночное время на носовой части ялика, на шесте зажигать не одноцветный фонарь, а трехцветный: белый, красный и зеленый. Вопрос оказался дискуссионным и дума его не приняла.
В некоторых случаях гласные (депутаты) городской думы были единодушны во мнениях. Например: в городе не должно быть одноконных экипажей, так как они неудобны «в здешней гористой местности». Бурно на заседаниях думы обсуждались вопросы о таксе. Рассматривалась раздельная плата по числу пассажиров за езду вне черты города, спорили о ночной таксе и пр. Решить эти вопросы гласные поручили специальной комиссии, которая разрабатывала правила.
Пока в думе обсуждались все эти вопросы, в газете «Крымский вестник» публиковались объявления: «Извозчик № 98 16 ноября 1893 года представил в городскую управу забытый в его экипаже зонтик, который владелец может получить с уплатой в пользу извозчика согласно § 20 правил извозного промысла, за два конца, по таксе». Еще одно объявление: «Извозчик № 108 28 мая 1896 года представил в городскую управу забытые в его экипаже детскую накидку и кусок полотна, которые владелец может получить с уплатою в пользу извозчика (согласно § 20 извозного промысла) за два конца по таксе».
В 1897 году Финляндское общество пароходства открыло пароходное сообщение по севастопольским бухтам, потеснив ялики.
Желающих попасть на пароме на Северную сторону на подводах, было такое множество, что приходилось ждать в очереди по два часа.
12 сентября 1898 года в Севастополе было открыто регулярное трамвайное сообщение. Поначалу вагонный парк насчитывал всего 4 вагона, в 1904 году их уже насчитывалось 15, а в 1915 году – 20.
Для безопасности движения в вагонах были тормоза, сигнальные звонки и фонари. В вагонах запрещалось есть, курить, шуметь, играть на музыкальных инструментах. Полицейские при исполнении служебных обязанностей пользовались правом бесплатного проезда. В годы Великой Отечественной войны трамвайный парк был полностью разрушен и после войны не восстанавливался.
В заключение, предлагаю ознакомиться с тарифами, которые были одобрены Севастопольской городской думой и утверждены Севастопольским градоначальником.
Тариф за ночную езду (с 12.00 до 06.00) был увеличен по сравнению с дневным, а езда в первый день Нового года, Св. Пасхи, Рождества Христова увеличивалась в цене вдвое. Если в городе проезд в экипаже в среднем стоил 30 коп. (360 руб.) за один час, то ночью 40 коп. (480 руб.) Такса яличников на Северную сторону составляла 20 коп. (240 руб.). Стоимость проезда в трамвае была 5 коп. (60 руб.) Появившееся в начале ХХ в. автомобильное сообщение осуществляло перевозки в Балаклаву, в Симферополь и на Южный берег Крыма. В 1912 году в городе было семь перевозчиков. Все содержатели придерживались в основном одной цены – в Балаклаву проезд стоил 1 руб. (1200 руб.), по другим маршрутам по договоренности – от 40 до 100 руб. (48-120 тыс.)
Наталия Терещук, историк-архивист